PROJEKTNA ZASNOVA Drugi tir Jože

Kje so ključne razlike med vladnim projektom izgradnje enotirne proge in vaše strokovne skupine ter projektne prednosti graditve 4 km predora Drugega tira pred vladno sprejetim, ki za 27 km progo predvideva 20 km tunelov??	Čas izgradnje je za krajši tunel 4 km (Strokovna skupina) samo 3 (tri) leta, medtem ko ja za 20 km tunel potrebnih 7 (sedem) let. Dokumentacija o umestitvi v prostor za krajši tunel bi se lahko naredila v dveh letih (izjava ministra Gašperšiča). Za daljši tunel 20 km je izdano gradbeno dovoljenje uradna ugotovitev je, da je izdelane dokumentacije za začetek gradnje v obsegu do 40%. Pri krajšem tunelu 4 km imamo v celoti dvotirno progo, ki zagotavlja pri predstavljeni investicijski vrednosti zmogljivost do 45 milijonov ton, 16 ur na dan in 250 dni. Presek 4 km tunela ima prednost ker je krajši in je spodaj širok tako, da ima dva tira ter dostop z leve in desne strani za vzdrževalna vozila. V stropu je predvidena 3K ventilacija. Poenostavlena primerjava med 4 km in 20 km predoru pri enotnih cenah 30 milj. EUR/km je 480 milijonov eur. Projekt razrešuje problem nujne obnovitve obstoječe proge. Več PRIMERJAVA PROJEKTOV: DVOTIRNA ŽELEZNICA in cca 4 km tunelov / VLADNI, ENOTIRNA ŽELEZNICA in 20,4 km tunelov PDF
Primerava md stroški obeh investicij?	Pri daljšem tunelu 20 km se načrtuje izgradnja samo enega tira. Tako se zavestno prikazuje investicijo v polovični vrednosti, ter znižujejo ceno na papirju.
Inovativna rešitev vleke oz zaviranja nima referenc v transportu tovornih kompozicij.	Inovativna vleka v železniškem transportu se uporablja z jeklenimi vlečnimi vrvmi do 11 km. Poznano vsakomur, ki pozna železniški transport. Reference: 1., 2., 3. Kratek dvotirni tunel z večjim naklonom, ki ga sedanja tehnika omogoča, bi bil samo dokaz več, da pred sto leti zgrajena tramvajska proga iz Trsta do Sežane ni mogoča samo pod Avstrijci, ampak je izvedljiva tudi, ko smo Slovenci kot narod samostjni in imamo državo.
Načrt/ideja o graditvi paralelnega drugega tira in obnova starega pomeni prekinitiv vsakega prometa na obstoječem tiru. To bi bilo za Luko katastrofa.	Rekonstrukcija enotirne proge v dvotirno progo se lahko odvija pod prometom podobno kot se sedaj gradi izvozni tir pod prometom in z okoli 4 m nadvišenja. Če širiš nasip po klasični metodi moraš najprej zgraditi dovozne ceste in potem zadeve tečejo dokaj počasi. Druga možnost pa je da "proga gradi progo". En vagon, naloži običajno za 3-4 tovornjake nasipnega materiala in tako cela vlakovna kompozicija pelje za kakih 150 tovornjakov nasipnega materiala, ki ga je mogoče nasipati kontrolirano v kakšni uri. Ob predpostavki, da je seveda ustrezno poskrbljeno, da se material ne vsipa naprej po klancih in da so nameščena ustrezna sidra in varovalne mreže.
Kako rešujete problem spodnje trditve ministra za infrastukturo Petra Gašperšiča dana na seji odbora DZ RS za infrastrukturo, 9. 3. 2017. Minister Peter Gašperšič: "Obstoječi tir je namreč na svojih izdihljajih. S skrajnimi napori ga ohranjamo pri življenju in tega ne moremo početi več prav zelo dolgo."	Šestdeset let stara proga je absolutno problematična tudi iz stališča požarne varnosti, ekologije in hrupa. To, da je proga v katastrofalnem stanju, drži. Iz naslova vzdrževalni del letno zamenjajo cca 1 km sedanje proge z novo.
Kakšno kapaciteto zagotavlja izgrajen tir po vašem predlogu? Pri dvotirni progi potrebujemo dva potisna vozička in dva tovrstna sistema vzpenjača - vlak sistema?	Seveda in pri simulaciji imamo narisana dva tira. Kapaciteta enega tira 22 milj. ton/leto in drugi tir 44 milj/leto. Danes je dejanski transport 12 milijonov ton /leto. Torej je kapaciteta do 22 milijonov ton/leto zanesljivo do leta 2030, medtem pa se dogradi še en tak sistem v drugi tunel, ki pa do takrat predstavlja osnovni reševalni tunel, ki ga obstoječa varianta nima…
Okoljsko obremenjevanje Kraškega podzemlja in vodovarstvenega področja Rižane z Drugim tirom? Ali s projektom povečujete nivo zaščite Natura 2000?	Uveljavljanje zahtev za povečano varovanje okolja je ključen nastavek napredka.Okoljsko obremenjevanje mora biti upoštevano po EU normativih. Za preprečitev zvočnega obremenjevanja doline Rižane se uvede zvočne bariere.Obremenjevanje s smetmi iz vlaka - ukrepi železnice. Izpust nevarnih snovi - urejena kanalizacija z zbiralniki. Posegi v Kraško podzemlje so pri izgradnji 4 km tunelov bistveno manjši in lažje nadzorovani, kot pri izgradnji 20 km. Vse to so pogoji za EU samo pri nas se jih ne upošteva ker morajo biti okoliški prebivalci enostavno TIHO, okoljevarstveniki pa praviloma ne želijo argumentirano razpravljati, ampak blokirati, kar ni rešitev.
Kaj je z požano varnostjo novega tira?	Ko vlak, ki vozi vozi dol zavira na klasičen, mehanski način kar je požarno nevarno, saj povzroča veliko iskrenja na zavorah in obrabo tirnic vedno na istem mestu. Tako lahko pride do požara in pospešene obrabe in preobremenitve tirov.
Koliko se stara proga spremeni - predvidoma izravna - v primeru obnove?	Sedanji načrtovani radiji v krivinah morajo biti povečani iz 450 m na 1500 m, kar je meja za hitrostni profil 160 km/h proge, kot je zgornja meja hitrosti v vladnem projektu.
Zakaj je proga Koper Divača enotirna in v vseh teh desetletjih njene uprabe niso naredili drugega tira?	Preprosto ta proga je speljana prestrmo in tisti del mora nadomestiti predor, da lahko opustimo progo nad vodonosnim področjem. Poleg tega pa bomo tam mnogo bolj učinkovito potiskali in zavirali vlake z dodano jekleni vrvjo.
Očitki,ki jih naslavljate na ekipo, ki je pripravila in zagovarja vladni projekt igradnje železniške povezave Koper Divača	Obstaja vrsto dokumentov, ki dokazujejo popolno prepletenost tako vladne skupine tako tudi CI za nadzor preko zadnjih petnajst let. Prvi dokumenti, prepoznani v javnosti so od leta 2004 in sicer DIPLOMSKA NALOGA. Torej ne gre za 21. let dela. Gre za okoli 12 let skic in okoli 10 let umeščanje ene in iste variante v prostor. Reference podjetij, ki predstavljajo glavnino izvajalcev na projektih po javno dostopnih podatkih ne vsebujejo nobene gradbene dokumentacije, ampak samo idejne projekte ali študije. Izhodišče mora biti zgraditi železniško povezavo KOPER-DIVAČA za tako mednarodno primerljivo razumno ceno, ki ohranja konkurenčnost luke in prevoza skozi Slovenijo ter nudi delo predvsem domačim gradbenikom... Razlika med projekti je razlika med stroški na prevoz tone tovora (4,6 EUR/tona - vladni projekt 20 km tunelov, 2,6 EUR/tona - projekt stokovne skupine 4 km) Več: RESNICA in KONTAMINIRANOST nekaterih zagovornikov Drugi tir v vrednosti med 0,7 do 1,5 milijarde EUR PDF
Zakaj je na sedanjem tiru eno samo izogibališče (v višini Hrastovlje) dolžine nekaj 100 m	Vprašanje lahko naslovite na Slovenske železnice ali na Slovenske železnice Projektivni biro ali na Prometni inštitut.
Govorjenje in pisanje o prenovi obstoječega tira je prepozno vsaj 20 let. Taka prenova bi pomenila blokado Luke oz. uničenje razvoja zadnjih vsaj 10 let. Zakaj pa tega tira SŽ niso vsaj vzdrževali (razen v nujnih primerih) pa je že drugo vprašanje. Tako obstoja samo ena varianta: predlog civilne iniciative SINTEZA o nadzoru izgradnje edinega obstoječega projekta - ob upoštevanju pomislekov o načinu financiranja.	Gradnja dvotirne proge ob sedanji je mogoča in se izvaja z projektom izvozni tir.
Vladni projekt določa traso, ki je na določenem področju zelo blizu italijanske meje. Se tudi pri vašem problemu pojavljajo podobni problemi.	Vladni predlog drugega tira speljan s središnico tunela 5 metrov od meje z Italijo. Slovenija je zato pridobila dovoljenje Italije. Dvotirna proga Strokovne skupine se iz obmejnega območja umika v obseg sedanje proge in ne potrebujemo ne pristanka Hrvaške niti ne Italije. Izgradnja po sedanjem projektu najverjetneje povzroči motenje kraškega in podzemnega pretakanja vode na območju tunelov T1 in T2. Posledica so lahko ne samo spori naravovarstvene narave, ampak tudi mejni spori.
Današnjo progo od Divače do Ljubljane nam je (za)pustila Mussolinijeva Italija.	Zato bi jo lahko Slovenske železnice obnovile brez težav v zadnjih sedemdesetih letih, npr. oprtni vlak, pa nakloni in še kaj.